Le détroit de Bab el-Mandeb, verrou discret de la route de Suez

Le détroit de Bab el-Mandeb n’est pas un goulet difficile à franchir. Il est assez large et assez profond pour laisser passer les porte-conteneurs et les pétroliers les plus imposants. Son poids stratégique vient d’ailleurs : il constitue l’unique porte méridionale de la mer Rouge et, par conséquent, le préalable à l’utilisation du canal de Suez.

Entre les côtes yéménites et Djibouti, ce passage relie l’océan Indien à un axe maritime dont dépend une part décisive des échanges entre l’Asie, l’Europe et la Méditerranée. Dans ce système, le détroit et le canal ne sont pas deux infrastructures séparées mais les deux extrémités d’une même route. Une perturbation durable à Bab el-Mandeb réduit immédiatement l’utilité économique de Suez.

Pour les entreprises européennes, l’enjeu ne se résume donc pas au prix du fret. La vulnérabilité de cet itinéraire affecte les calendriers d’approvisionnement, le coût du capital immobilisé dans les marchandises en transit et la disponibilité des navires. Elle transforme aussi une crise localisée sur les rives de la mer Rouge en facteur de tension pour les chaînes industrielles mondiales.

Le détroit de Bab el-Mandeb, porte d’entrée de Suez

Le détroit de Bab el-Mandeb s’étend sur environ 32 kilomètres entre Ras Menheli, au Yémen, et Ras Siyyan, à Djibouti. L’île de Mayyun, aussi connue sous le nom de Perim, sépare les deux chenaux. À l’est, le passage de Bab Iskender est étroit et soumis à des courants marqués ; il est inadapté au trafic commercial de grande échelle. À l’ouest, le Dact-el-Mayun offre une largeur d’environ vingt kilomètres et une profondeur supérieure à 300 mètres : c’est la voie employée par l’essentiel de la navigation internationale.

Cette configuration distingue le détroit des canaux ou passages où la contrainte physique organise le trafic. Les navires n’y sont pas soumis aux écluses, ni à un tirant d’eau limitatif, ni à une circulation en convoi comparable à celle du canal de Suez. La faiblesse potentielle ne tient donc pas à l’hydrographie. Elle tient à l’impossibilité de rejoindre Suez depuis le sud sans franchir ce segment maritime.

Les données de la Suez Canal Authority donnent l’ordre de grandeur du système : 26 434 navires ont transité par le canal en 2023. Les flux concernés comprennent des conteneurs, des hydrocarbures et des marchandises intermédiaires destinées aux marchés européens. Le volume exact varie selon les années et la conjoncture, mais l’axe Suez-mer Rouge demeure l’une des principales liaisons entre les bassins industriels asiatiques et la consommation européenne.

Le coût opérationnel du contournement africain

Lorsque le détroit de Bab el-Mandeb devient trop risqué ou trop coûteux à assurer, l’alternative est connue : contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Cette route évite la mer Rouge et le canal de Suez, mais elle allonge généralement de dix à quatorze jours une liaison entre l’Asie et l’Europe du Nord. Un trajet d’environ trente jours peut alors approcher quarante à cinquante jours, selon le port de départ, la vitesse du navire et les conditions de mer.

Ce supplément de distance produit plusieurs effets en chaîne. Les armateurs consomment davantage de carburant et immobilisent leurs équipages plus longtemps. Les rotations annuelles diminuent : à flotte inchangée, moins de voyages peuvent être effectués. Pour les chargeurs, les stocks restent plus longtemps en mer ; pour les industriels, les délais de fourniture deviennent moins prévisibles. Une dérivation généralisée agit ainsi comme une réduction de l’offre de transport disponible, même sans destruction d’un seul navire.

Le mécanisme concerne particulièrement les secteurs dépendants de composants, de pièces détachées ou de marchandises à faible marge logistique. Une hausse ponctuelle des taux de fret peut être absorbée par certains grands groupes. L’incertitude sur les dates d’arrivée est plus difficile à gérer pour des chaînes organisées en flux tendus, notamment dans l’automobile, l’électronique, la distribution et certaines activités de transformation.

Une géographie qui concentre le rapport de force

Le détroit de Bab el-Mandeb place face à face le Yémen, en guerre fragmentée, et Djibouti, devenu un point d’appui militaire et logistique pour plusieurs puissances. À proximité immédiate se trouvent aussi l’Érythrée, la Somalie et les routes conduisant au golfe d’Aden. Cette densité d’acteurs explique que la sécurité de la voie maritime ne puisse être pensée comme une seule affaire de police navale : elle dépend des équilibres politiques terrestres, des capacités de surveillance côtière et des rapports de force régionaux.

Le précédent du blocage du canal de Suez par l’échouement de l’Ever Given, en 2021, a illustré la dépendance des chaînes commerciales à une infrastructure unique. Bab el-Mandeb pose une difficulté différente. Le trafic ne se heurte pas à un obstacle matériel : il doit arbitrer entre un passage exposé et une route de rechange plus longue. La décision appartient aux armateurs, aux assureurs et aux chargeurs, mais elle est déterminée par un environnement sécuritaire sur lequel ils ont peu de prise.

La valeur du détroit ne se mesure donc pas à ses seules dimensions. Elle réside dans le temps qu’il fait gagner et dans l’absence d’alternative équivalente. Pour l’Europe, dont une part des approvisionnements maritimes venus d’Asie emprunte cette voie, sécuriser les chaînes d’approvisionnement suppose de considérer la mer Rouge comme un espace économique stratégique, et non comme le simple prolongement d’une crise régionale.