Le canal de Pinglu ouvre au Guangxi une voie directe vers l’ASEAN

Le 16 septembre, la Chine a inauguré le canal de Pinglu, une infrastructure de 134 kilomètres qui relie l’arrière-pays du Guangxi au golfe du Tonkin. L’ouvrage part de la zone de Nanning et ouvre une voie navigable vers les ports de Qinzhou, Fangchenggang et Beihai. C’est le premier canal chinois construit depuis 1949 pour connecter directement un système fluvial intérieur à la mer.

Le projet dépasse la seule amélioration des transports régionaux. Il constitue un instrument d’aménagement et de projection commerciale : faire du Guangxi, longtemps moins intégré que les grands littoraux chinois, une porte de sortie pour les provinces du Sud-Ouest et un point d’entrée vers l’Asie du Sud-Est.

Le coût annoncé, 73 milliards de yuans, soit environ 9,4 milliards d’euros, donne la mesure de l’investissement. Lancé en août 2022, le chantier a été mené en quatre ans. Les autorités de la région autonome décrivent cet axe comme un maillon du « nouveau corridor commercial international terre-mer », qui vise à raccorder les bassins de production intérieurs aux façades maritimes méridionales. Le gouvernement populaire du Guangxi place ce dispositif au cœur de sa stratégie logistique et industrielle.

Le canal de Pinglu, une compression des distances

La fonction première du canal de Pinglu est de réduire la distance entre les zones industrielles de l’intérieur et la mer. Selon les paramètres communiqués pour le projet, les navires pourront emporter jusqu’à 5 000 tonnes de marchandises et le détour évité atteindra plus de 560 kilomètres sur certains itinéraires. Dans une économie où le fret lourd dépend encore fortement du rail et de la route pour rejoindre les ports, l’enjeu est la baisse du coût unitaire de transport.

Cette économie logistique ne se mesure pas seulement au gain de kilomètres. Elle porte aussi sur la régularité des flux, la massification des cargaisons et la réduction des ruptures de charge. Un corridor navigable permet d’acheminer minerais, matériaux de construction, produits agricoles et composants industriels jusqu’aux terminaux portuaires avec une capacité supérieure au transport routier. Pour les entreprises situées autour de Nanning et de Liuzhou, l’accès aux quais du golfe du Tonkin devient moins dépendant des axes terrestres vers les grands ports de la côte est.

Le canal de Pinglu intervient ainsi dans une géographie chinoise marquée par la concentration historique des capacités exportatrices autour du delta du Yangtsé, du delta de la rivière des Perles et du littoral du Fujian. Le Guangxi possède une ouverture maritime, mais son développement a été moins rapide que celui de ces pôles. Pékin cherche à corriger cette dissymétrie en reliant plus étroitement ses villes intérieures à une façade maritime dont les débouchés sont tournés vers l’ASEAN.

Le canal de Pinglu au service du commerce avec l’ASEAN

Le canal de Pinglu prend sa pleine portée dans les relations entre la Chine et les onze États de l’ASEAN. Le bloc est devenu le premier partenaire commercial de Pékin, devant l’Union européenne et les États-Unis. L’axe Guangxi-golfe du Tonkin rapproche physiquement les chaînes de production du Sud-Ouest chinois des routes maritimes vers le Vietnam, l’Indonésie, la Malaisie, la Thaïlande ou les Philippines.

Pour Pékin, la multiplication des infrastructures ne remplace pas les routes existantes ; elle crée des alternatives entre le rail, la route, les fleuves et les ports. Cette redondance est un avantage économique autant qu’un facteur de résilience. Elle limite la dépendance de l’intérieur chinois à quelques grands hubs littoraux et donne aux autorités davantage de prises sur l’organisation des flux, notamment dans un contexte où les frictions commerciales et les risques de perturbation maritime pèsent sur les chaînes d’approvisionnement.

Le choix du Guangxi est également diplomatique. Frontalière du Vietnam et tournée vers le golfe du Tonkin, la région se situe à l’interface entre la Chine continentale et l’Asie du Sud-Est. Le canal de Pinglu donne une matérialité supplémentaire aux accords commerciaux et aux réseaux ferroviaires déjà développés dans cette direction : l’intégration régionale ne repose plus seulement sur les droits de douane ou les investissements, mais sur la maîtrise des itinéraires physiques.

Une politique des voies intérieures à grande échelle

Le canal de Pinglu s’inscrit dans une tradition chinoise de politique hydraulique, dont le Grand Canal demeure l’exemple le plus emblématique. Mais le parallèle historique ne doit pas masquer la logique contemporaine : les voies d’eau sont aujourd’hui conçues comme des actifs industriels, portuaires et commerciaux, intégrés aux plans de développement territoriaux.

D’autres projets sont envisagés. Le canal Zhejiang-Jiangxi-Guangdong, d’une longueur projetée proche de 2 000 kilomètres, viserait à relier le Yangtsé à la rivière des Perles. Le canal de Xianggui, étudié pour prolonger les connexions vers le Yangtsé, n’a pas été inscrit dans le quinzième plan quinquennal. Dans le Hubei et le Henan, des projets de réaménagement des voies navigables sont également portés par les autorités locales.

Ces annonces ne préjugent pas de leur réalisation : les coûts, les contraintes environnementales et la rentabilité effective des trafics restent déterminants. Mais l’ouverture du canal de Pinglu fournit un précédent opérationnel. À l’heure où la Chine cherche à soutenir ses provinces intérieures et à densifier ses échanges asiatiques, le contrôle des corridors ne se joue pas seulement dans les détroits ou les grands ports : il commence désormais dans les réseaux fluviaux qui relient les usines à la mer.