L’achat de F-35 allemands prolonge la dépendance stratégique à Washington

La réception par l’Allemagne de son premier F-35A, sur le site texan de Lockheed Martin, ne constitue pas seulement une étape industrielle. Elle matérialise un arbitrage de défense pris dans l’urgence : remplacer les Tornado vieillissants qui assurent, entre autres missions, la participation allemande au partage nucléaire de l’OTAN. Mais l’échec du Future Combat Air System (FCAS) donne à cet appareil américain une portée qui dépasse son rôle initial de transition.

En commandant 35 avions pour un montant d’environ 10 milliards d’euros, Berlin cherchait à couvrir une rupture capacitaire précise, tandis qu’un avion de combat européen de nouvelle génération devait prendre le relais à plus long terme. Ce second pilier a disparu. Dès lors, l’achat de F-35 allemands n’est plus uniquement le remplacement d’une flotte : il devient un élément structurant du modèle de combat aérien allemand au-delà des années 2030.

Le ministre allemand de la Défense, Boris Pistorius, a insisté sur le maintien du partage nucléaire. Dans ce dispositif, des États alliés disposent d’aéronefs certifiés pour emporter des armes nucléaires américaines, sans que la décision de leur emploi ne leur appartienne. La mission demeure sous contrôle politique et militaire de Washington. L’OTAN décrit ce partage nucléaire comme une composante de sa dissuasion collective, fondée sur des arrangements entre Alliés et sur les capacités américaines déployées en Europe.

L’achat de F-35 allemands comble un vide européen

Les premiers appareils resteront aux États-Unis afin de former les pilotes et personnels de maintenance allemands. Leur arrivée à Büchel est attendue à partir de la fin de 2027 ; la pleine capacité opérationnelle est envisagée en 2030. Cet échéancier laisse à Berlin peu de marge : les quelque 80 Tornado encore en service approchent de la fin de leur cycle, tandis qu’une partie de leurs missions doit être reprise par l’Eurofighter Typhoon.

Le F-35A répond à une exigence de certification et d’interopérabilité que l’Eurofighter ne satisfait pas dans le cadre de la mission nucléaire. Il apporte aussi des capacités de furtivité, de fusion de données et de liaison avec les réseaux de commandement alliés. En revanche, il installe l’armée de l’air allemande dans une architecture technique dont les mises à jour, le soutien logiciel, la chaîne logistique et une part décisive des données relèvent de l’écosystème américain.

Cette dépendance ne signifie pas que l’Allemagne soit dépourvue de leviers industriels. Rheinmetall fabrique des éléments de fuselage destinés à la production mondiale de l’appareil, et Lockheed Martin met en avant une part européenne dans sa chaîne de fournisseurs. Mais fabriquer des pièces n’équivaut ni à maîtriser l’architecture de l’avion, ni à décider souverainement de ses évolutions. C’est la différence entre une participation industrielle et la maîtrise d’un programme.

Après le FCAS, Berlin doit choisir une trajectoire

Le FCAS devait précisément organiser cette maîtrise européenne autour d’un avion de nouvelle génération, de drones accompagnateurs et d’un système de combat connecté. Les désaccords entre industriels, notamment Airbus et Dassault Aviation, se sont doublés d’un conflit sur les besoins militaires. La France défendait un appareil susceptible d’opérer depuis un porte-avions ; l’Allemagne privilégiait les missions de supériorité aérienne et un format différent. Sans compromis sur le pilotage industriel comme sur la définition de l’avion, le programme a perdu sa fonction d’horizon commun.

Le débat allemand porte désormais sur l’après-2035. Une option consiste à étendre l’achat de F-35 allemands, avec l’hypothèse régulièrement évoquée de 15 appareils additionnels. Elle réduit le risque capacitaire et mutualise formation, munitions et maintenance. Mais elle réduirait d’autant l’incitation financière à lancer un programme national ou à reconstruire une coopération européenne crédible.

Berlin examine également le Global Combat Air Programme conduit par le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon. L’accès à ce programme dépendrait toutefois de l’accord de ses membres, qui n’ont pas intérêt à ouvrir sans conditions la gouvernance, les technologies sensibles et le partage des charges de travail. L’option américaine d’un futur appareil de sixième génération ne résout pas davantage le problème d’autonomie : les États-Unis conserveraient la maîtrise des exportations, des composants critiques et des versions accessibles aux alliés.

Dans ce contexte, l’achat de F-35 allemands devient un révélateur des limites de l’Europe de la défense. Les États européens peuvent additionner leurs budgets et leurs commandes, sans pour autant disposer d’une capacité commune à définir un besoin, répartir la propriété intellectuelle et arbitrer les désaccords industriels. L’Allemagne doit maintenant décider si elle accepte une flotte majoritairement organisée autour de standards américains, ou si elle finance un nouvel effort de conception dont le résultat ne sera pas disponible avant plusieurs décennies.

La formule de Boris Pistorius sur les « dépendances mutuelles » entre alliés décrit correctement la réalité du moment. L’interdépendance transatlantique procure à Berlin une solution rapidement disponible pour la dissuasion et l’interopérabilité. Elle lui impose aussi de distinguer le court terme — l’entrée en service des F-35 — du choix de long terme : préserver la capacité de concevoir, moderniser et soutenir un avion de combat sans autorisation extérieure. C’est sur ce second point que se jouera la portée réelle de l’achat de F-35 allemands.