Bloquer les prix des carburants déplacerait le coût vers l’État ou les pétroliers

Le blocage des prix des carburants revient régulièrement dans le débat français lorsque les cours du pétrole et les tensions géopolitiques renchérissent le passage à la pompe. Jean-Luc Mélenchon propose de fixer le litre à 1,70 euro et récuse l’idée selon laquelle une telle décision entraînerait mécaniquement une pénurie.

Son raisonnement repose sur la taille du marché français : une major pétrolière ou un négociant n’aurait pas intérêt à y renoncer. L’argument mérite d’être pris au sérieux, mais il ne règle pas la question centrale. Un prix administré ne supprime pas le coût du pétrole brut, du raffinage, du transport, du stockage ni des obligations fiscales. Il répartit autrement cette charge entre producteurs, importateurs, distributeurs, consommateurs et, éventuellement, contribuables.

Le débat porte donc moins sur la possibilité juridique d’intervenir que sur les conditions économiques permettant de maintenir les livraisons. Dans une économie où les carburants circulent sur un marché européen et mondial, la continuité de l’approvisionnement dépend de la rémunération des flux physiques, pas seulement de l’existence d’une clientèle nationale.

Blocage des prix des carburants : un pouvoir prévu mais encadré

Le droit français ne rend pas impossible le blocage des prix des carburants. L’article L. 410-2 du code de commerce pose d’abord le principe de la libre détermination des prix par le jeu de la concurrence. Il prévoit néanmoins des dérogations : dans certaines circonstances, un décret peut réglementer les prix afin de prévenir ou de faire cesser une hausse excessive. Le texte exige cependant de motiver l’intervention par la situation de concurrence ou par des circonstances exceptionnelles. Le cadre légal est précisé par le code de commerce.

Cette architecture est importante : l’État peut encadrer un prix de vente, mais ne peut décréter à lui seul que le produit sera disponible à n’importe quel coût. Si le plafond se situe au-dessus du coût complet d’approvisionnement et laisse une marge aux opérateurs, il agit comme une contrainte sur les profits. S’il tombe en dessous, il crée une perte que quelqu’un devra financer ou absorber.

Jean-Luc Mélenchon vise explicitement les marges de l’extraction et du raffinage, plutôt que les petites stations-service. Cette distinction correspond à la structure de la chaîne : le détaillant n’a ni la même puissance financière ni la même capacité de négociation qu’un groupe intégré tel que TotalEnergies. Mais les marges ne sont pas uniformes. Elles varient selon les produits, les périodes, les sites de raffinage, les contrats d’achat et les coûts logistiques. Une baisse imposée sans dispositif de contrôle peut ainsi peser sur les maillons les plus fragiles si les grands fournisseurs répercutent la contrainte en amont ou en aval.

Le risque ne se limite pas à la pénurie

Une pénurie n’est pas l’issue automatique d’un blocage des prix des carburants. Les fournisseurs ont effectivement intérêt à conserver leurs débouchés, et les pouvoirs publics disposent de leviers réglementaires et fiscaux. Mais le risque prend plusieurs formes avant d’aboutir à des files d’attente : réduction des volumes proposés aux conditions les moins rentables, arbitrages vers d’autres marchés, dégradation du service ou concentration accrue au profit des opérateurs capables d’absorber temporairement les pertes.

La sensibilité française vient aussi de l’exposition aux échanges extérieurs. La France importe une part de ses produits pétroliers raffinés et demeure insérée dans un espace européen où les cargaisons se dirigent vers les acheteurs offrant les conditions commerciales les plus attractives. En période de tension sur le diesel, le prix intérieur ne peut donc être traité comme une variable purement nationale. Le plafonnement doit intégrer les prix de gros, le taux de change du dollar, le fret et les capacités de raffinage disponibles.

Trois mécanismes peuvent alors être distingués :

• La compression des marges, lorsque les opérateurs disposent de profits suffisants pour absorber tout ou partie de l’écart ;
• La baisse de fiscalité, qui réduit le prix final mais transfère le manque à gagner vers le budget public ;
• La compensation ciblée, par laquelle l’État indemnise les fournisseurs ou les distributeurs, avec un coût budgétaire et un besoin de contrôle renforcé.

Le choix entre ces options est politique. Taxer des profits exceptionnels, comme le suggère implicitement la critique adressée à TotalEnergies, fait porter l’effort sur les groupes concernés. Subventionner le prix affiché répartit au contraire la charge sur l’ensemble des contribuables, y compris ceux qui consomment peu ou pas de carburant. Réduire les taxes peut apporter une réponse rapide, mais diminue les recettes affectées ou générales de l’État sans garantir que toute la baisse sera durablement répercutée.

Du prix à la pompe à la capacité de contrôle

Le blocage des prix des carburants soulève enfin un problème administratif souvent sous-estimé. Fixer un plafond national suppose de suivre les prix d’achat, de distinguer les marges raisonnables des effets d’aubaine et de vérifier que les compensations éventuelles arrivent aux acteurs exposés, plutôt qu’à des intermédiaires déjà rentables. Plus le dispositif est universel, plus son coût potentiel est élevé ; plus il est ciblé, plus son contrôle devient complexe.

La proposition de plafonnement pose ainsi une question de souveraineté économique très concrète : jusqu’où l’État peut-il imposer sa règle à une chaîne d’approvisionnement dont une partie des coûts et des décisions se situent hors de son territoire ? La réponse ne dépend pas seulement de la volonté de TotalEnergies ou des autres fournisseurs de rester sur le marché français. Elle dépend du niveau du plafond, de sa durée, de la structure des marges et de la capacité publique à financer ou contrôler l’écart créé par le prix administré.