La vente de TAP recompose le rapport de force aérien européen

La vente de TAP ne se résume pas à une opération financière entre deux compagnies européennes. Elle met en concurrence deux architectures de réseau : celle de Lufthansa, déjà engagée dans la consolidation des grands hubs du continent, et celle d’Air France-KLM, qui cherche à renforcer sa présence en Europe du Sud et sur les routes vers le Brésil et l’Afrique lusophone.

Le 29 juillet 2026, les deux groupes ont déposé des offres contraignantes pour la compagnie portugaise. IAG, maison mère de British Airways et Iberia, a renoncé à participer. Air France-KLM vise une participation comprise entre 44,9 % et 49,9 % du capital. Lufthansa, de son côté, poursuit en parallèle l’intégration d’ITA Airways, dont elle veut faire passer sa participation de 41 % à 90 %.

Le gouvernement portugais doit désormais arbitrer entre le prix proposé et le projet industriel associé. Le dossier sera ensuite examiné au regard des règles européennes de concurrence. Dans cette opération, la vente de TAP donne à Lisbonne un levier de négociation, mais elle rappelle aussi que les grands choix du transport aérien européen se prennent à plusieurs étages.

La vente de TAP, un actif de réseau avant d’être une compagnie

TAP occupe une position particulière dans le système aérien européen. Son réseau relie Lisbonne à plusieurs marchés brésiliens et à de nombreuses capitales d’Afrique lusophone. La compagnie dessert également des villes comme Accra, Dakar et Casablanca. Pour un groupe concurrent, son acquisition ne consiste donc pas seulement à reprendre des avions, des salariés ou une marque : elle permet de contrôler des créneaux, des correspondances et des flux de passagers vers des zones où les compagnies européennes affrontent les transporteurs du Golfe et d’Amérique du Nord.

Cette dimension explique pourquoi les autorités portugaises souhaitent évaluer les offres sur la base d’un projet global. Le maintien des liaisons, l’emploi, le rôle de Lisbonne comme hub et la capacité d’investissement pèseront autant que le montant immédiat de la transaction. Pour Air France-KLM, l’objectif affiché est de faire de Lisbonne son hub de référence en Europe du Sud. Pour Lufthansa, l’opération s’inscrirait dans une logique déjà éprouvée : intégrer une compagnie nationale à une architecture de hubs et à une alliance commerciale.

Le précédent italien fournit la grille de lecture la plus claire. Après l’effondrement d’Alitalia, l’État italien a créé ITA Airways en 2021 en séparant les actifs de la nouvelle société du passif de l’ancienne. La Commission européenne avait alors considéré qu’ITA n’était pas le successeur économique d’Alitalia, ce qui a permis de limiter la transmission des difficultés financières. La décision de la Commission européenne sur ITA Airways illustre la manière dont le droit des aides d’État peut accompagner une restructuration sans valider automatiquement la continuité d’un monopole public.

Un marché consolidé sous surveillance

La vente de TAP intervient alors que Lufthansa étend progressivement son périmètre. Le groupe allemand a pris une participation dans ITA Airways en janvier 2025 et prévoit désormais de monter à 90 %. Rome-Fiumicino devient ainsi un nouveau point d’appui de Star Alliance, aux côtés de Francfort, Munich, Zurich et Vienne. Cette expansion renforce la couverture de Lufthansa en Méditerranée et réduit l’espace disponible pour un concurrent qui chercherait à construire un réseau comparable.

La Commission européenne n’interdit pas par principe les concentrations dans l’aviation. Elle cherche plutôt à vérifier si une opération prive les passagers et les concurrents d’un accès suffisant aux routes et aux infrastructures. En juillet 2024, l’autorisation donnée à Lufthansa pour entrer au capital d’ITA Airways était assortie d’engagements concernant notamment les créneaux de Milan-Linate. Ces « remèdes » visent à permettre à d’autres transporteurs de maintenir une offre sur les liaisons court-courriers concernées.

La logique est ancienne. Lors de la fusion entre Air France et KLM, autorisée en 2004, la Commission avait exigé des engagements sur plusieurs liaisons. Elle avait aussi intégré la concurrence du transport ferroviaire dans son analyse, signe que le marché pertinent ne se limite pas toujours aux compagnies aériennes. À l’inverse, les projets de Ryanair sur Aer Lingus ont été bloqués en 2007 puis en 2013 en raison du risque de positions dominantes sur certaines routes.

Le cas de TAP sera donc examiné selon une méthode devenue familière : mesurer les chevauchements entre les réseaux, identifier les routes exposées à une concentration excessive et déterminer si les créneaux disponibles peuvent réellement compenser la réduction du nombre de groupes. La vente de TAP confronte ainsi deux exigences qui ne coïncident pas toujours : créer des entreprises capables d’absorber les chocs et préserver une concurrence effective sur les marchés les plus rentables.

Lisbonne entre souveraineté et marché intérieur

Le Portugal a déjà été confronté à cette tension. En juillet 2020, l’État portugais a recapitalisé TAP à hauteur de 72,5 %. La compagnie est depuis devenue un actif public à privatiser, mais son avenir touche directement la desserte du territoire national et la place de Lisbonne dans les échanges avec les anciennes colonies portugaises.

Le droit européen limite toutefois la possibilité pour un gouvernement de protéger un opérateur national au seul motif qu’il serait national. La Cour de justice de l’Union européenne a rappelé, dans une affaire concernant TAP, qu’un État pouvait défendre la desserte de territoires insulaires isolés, mais ne pouvait pas bloquer une prise de contrôle étrangère uniquement pour préserver son hub. Le principe de libre circulation des capitaux encadre donc la marge de manœuvre du Portugal, même lorsque l’infrastructure aérienne revêt une importance stratégique.

Cette contrainte ne signifie pas que Lisbonne est dépourvue de moyens. Le gouvernement peut négocier des garanties sur les routes, les emplois, la flotte ou les investissements. Il peut aussi comparer les conséquences industrielles de chaque offre. Mais une fois la transaction formalisée, le contrôle européen de la concurrence pourra imposer des cessions de créneaux ou d’autres engagements si le rapprochement menace certaines liaisons.

Le dossier révèle enfin une asymétrie entre le temps politique et le temps industriel. Un État peut vouloir vendre rapidement pour réduire son exposition financière. Un groupe aérien, lui, raisonne sur plusieurs années : rentabilité des hubs, renouvellement des avions, partage des fréquences et capacité à alimenter les vols long-courriers. La vente de TAP sera jugée sur un prix immédiat, mais ses effets se mesureront dans la géographie durable des liaisons européennes.

Le résultat dira quelle forme de consolidation l’Union européenne accepte désormais. Elle peut favoriser des groupes plus solides face aux crises sanitaires, aux tensions géopolitiques et à la concurrence mondiale. Elle doit simultanément éviter que cette résilience ne devienne un argument général pour concentrer les créneaux, les plateformes et les routes entre quelques opérateurs. Entre Lisbonne, Paris, Francfort et Bruxelles, l’enjeu n’est donc pas seulement de savoir qui achètera TAP, mais qui contrôlera les portes d’entrée aériennes de l’Europe vers l’Atlantique Sud.