Diesel : l’exécutif envisage une baisse durable des réserves stratégiques

Une baisse immédiate du prix du gazole peut déplacer le risque plutôt que le supprimer. Le gouvernement envisage de ne pas imposer le remplacement des dix millions de barils dont la libération a été annoncée par Sébastien Lecornu le 7 octobre. Les distributeurs éviteraient ainsi de devoir racheter ultérieurement, à un prix inconnu, les volumes acquis dans les réserves.

Cette évolution des stocks stratégiques de diesel reste à formaliser. L’annonce initiale du Premier ministre prévoyait un délai maximal d’un an pour leur reconstitution. Les indications données par l’Ufip-EM, qui représente l’industrie pétrolière française, font désormais état d’une orientation différente : diminuer l’obligation de stockage pour tenir compte du recul de la consommation.

Le changement serait substantiel. Une mobilisation temporaire des réserves avance du carburant aux opérateurs, à charge pour eux de le remplacer. Une libération sans reconstitution réduit durablement le volume immobilisé pour répondre à une rupture d’approvisionnement. Le premier mécanisme reporte une dépense ; le second modifie le niveau de protection.

Les stocks stratégiques de diesel, entre prix et sécurité

Le dispositif annoncé doit permettre la mise à disposition de dix millions de barils de gazole à partir du 1er novembre. Cela représente environ 1,59 milliard de litres. Selon les chiffres présentés par le gouvernement, ce volume correspond à un cinquième des réserves stratégiques de gazole : le prélèvement envisagé n’est donc pas marginal.

Un décret publié sur Légifrance constitue une première étape réglementaire. Il faut toutefois distinguer la libération des volumes et la modification de l’obligation de stockage. La dispense de reconstitution évoquée par les professionnels doit encore être traduite dans un texte. En l’absence de cette formalisation, elle ne peut être considérée comme définitivement acquise.

Les conditions financières avancées dans les échanges avec les distributeurs reposent sur un prix moyen historique de constitution proche de 28 centimes d’euro par litre. Ce chiffre ne désigne pas un prix à la pompe : il ne comprend pas l’ensemble des composantes du prix payé par l’automobiliste. L’allègement attendu serait de 12 à 18 centimes par litre. Il s’agit d’un effet annoncé, non d’une baisse déjà constatée.

Le point décisif est le coût du remplacement. Si les opérateurs devaient restituer les volumes dans un marché durablement cher, l’avantage obtenu au moment de leur acquisition pourrait être compensé par une dépense ultérieure. Celle-ci serait susceptible de peser à nouveau sur les prix de vente. Supprimer la reconstitution écarterait ce risque de rattrapage pour les distributeurs.

Une obligation moindre, pas une ressource gratuite

Les stocks stratégiques de diesel ont une fonction distincte de celle d’un instrument permanent de soutien au pouvoir d’achat. Ils conservent physiquement des produits disponibles lorsqu’un incident industriel, une interruption des importations ou une crise internationale perturbe les flux habituels. Leur mobilisation peut détendre le marché ; leur diminution laisse moins de volumes immédiatement accessibles lors d’un choc suivant.

Renoncer au remplacement ne crée donc pas une ressource sans contrepartie. Les opérateurs seraient déchargés d’une obligation future, tandis que le système de sécurité pétrolière conserverait une réserve plus faible en volume. Cela ne suffit pas à établir un coût budgétaire pour l’État : les conditions de cession, la propriété des produits et les obligations finalement retenues doivent être distinguées avant de qualifier précisément le transfert économique.

Le cadre européen impose également une limite à l’arbitrage national. La directive 2009/119/CE sur les stocks pétroliers prévoit un niveau minimal correspondant au plus élevé de deux seuils : 90 jours d’importations journalières moyennes nettes ou 61 jours de consommation intérieure journalière moyenne. Ces règles portent sur un ensemble pétrolier et ne se résument pas à une réserve uniforme de trois mois pour chaque carburant.

Retirer un cinquième des réserves de gazole ne permet donc pas, à lui seul, de conclure à un manquement européen. Il faudrait connaître la composition totale des stocks, leur niveau réglementaire et les références de consommation applicables. Inversement, le respect d’un minimum juridique ne suffit pas à démontrer que la protection opérationnelle reste inchangée.

La baisse de la consommation doit être mesurée

L’argument avancé par l’industrie est celui d’un ajustement anticipé. Philippe Casbas, président de l’Ufip-EM, présente l’orientation envisagée comme l’accélération d’une évolution qui aurait accompagné le recul du diesel dans les prochaines années. Une consommation plus faible peut effectivement permettre de conserver une couverture comparable avec moins de litres stockés.

Mais cette justification suppose une comparaison documentée. Une réduction immédiate de 20 % des volumes n’est pas équivalente, par principe, à une diminution progressive de la demande. Le parc automobile évolue sur plusieurs années, tandis que le transport routier et certaines activités professionnelles restent dépendants du gazole. La trajectoire de consommation doit donc être rapprochée du calendrier précis de réduction des réserves.

L’avenir des stocks stratégiques de diesel se jouera dans les paramètres du prochain texte : volumes dispensés de remplacement, nouvelle obligation imposée aux vendeurs et calendrier d’application. Matignon et le ministère de l’Énergie n’ont pas apporté de commentaire aux informations faisant état de cette réorientation. Tant que ces paramètres ne sont pas publics, la baisse attendue à la pompe peut être décrite ; son coût en capacité de sécurité demeure à établir.