FuelEU et les marines européennes : un risque logistique indirect

Le règlement européen FuelEU Maritime, appliqué depuis le 1er janvier 2025, organise la baisse progressive de l’intensité carbone de l’énergie consommée par les navires desservant les ports européens. Son objectif est civil : agir sur un secteur dont les émissions et les pollutions locales restent importantes. Mais le texte produit aussi des effets sur l’environnement matériel dans lequel opèrent les forces navales.

Les navires de guerre et, plus largement, les bâtiments d’État sont exclus de son champ d’application direct. Cette exemption ne résout toutefois pas la question centrale : les marines européennes dépendent d’un tissu industriel, de ports, de dépôts et d’équipementiers dont l’activité est majoritairement tournée vers le marché commercial. Lorsque ce marché change de carburants, de motorisations et de standards de quai, les capacités militaires doivent soit suivre le mouvement, soit financer le maintien de filières devenues marginales.

Le sujet ne relève donc pas d’une opposition abstraite entre transition climatique et défense. Il porte sur la capacité des États à conserver, dans leurs ports et chez leurs fournisseurs, des solutions d’avitaillement, de maintenance et d’énergie disponibles en continu, y compris lors d’une montée en puissance militaire.

FuelEU et les marines européennes : une exemption incomplète

Adopté sous la référence règlement (UE) 2023/1805, le dispositif impose une diminution graduelle de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie utilisée à bord. La trajectoire part d’une réduction de 2 % en 2025 par rapport à la référence de 2020 et doit atteindre 80 % en 2050. Le calcul ne s’arrête pas à la combustion : il prend en compte l’ensemble de la chaîne, de la production du combustible à son usage à bord, selon une logique dite « du puits au sillage ».

Pour les armateurs, ce signal réglementaire modifie les arbitrages de long terme. Le fioul lourd, déjà soumis à des restrictions environnementales croissantes, perd de son intérêt au profit de carburants et de systèmes de propulsion affichant un meilleur bilan carbone : gaz naturel liquéfié, biocarburants, méthanol ou, à terme, carburants de synthèse. Le règlement prévoit aussi, pour certains navires à quai, le recours à une alimentation électrique terrestre.

Ces choix entraînent des investissements dans les terminaux, les capacités de stockage, les réseaux électriques portuaires et les chaînes de raffinage ou d’importation. Ils influencent également les catalogues des motoristes, des chantiers navals et des fournisseurs d’équipements. Or les commandes militaires ne représentent qu’une fraction de leurs débouchés. Les programmes navals bénéficient de capacités industrielles duales, mais deviennent aussi exposés aux choix effectués pour la flotte marchande.

Des infrastructures civiles au soutien des flottes

Pour FuelEU et les marines européennes, l’enjeu est d’abord logistique. Une flotte militaire ne se ravitaille pas uniquement dans ses bases. En entraînement, en déploiement ou en opération, elle dépend de la disponibilité de carburants compatibles dans les escales alliées, de moyens de transfert et de stockage, ainsi que de procédures de sécurité éprouvées.

La raréfaction graduelle des capacités dédiées aux combustibles conventionnels dans certains ports ne signifie pas une disparition immédiate de l’approvisionnement militaire. Les États peuvent conserver des stocks stratégiques, imposer des capacités de réserve ou conclure des contrats spécifiques. Mais ces solutions ont un coût : maintenir une cuve, une jetée, une chaîne d’essais ou des personnels qualifiés pour des volumes limités devient moins rentable lorsque la demande commerciale bascule vers d’autres produits.

Cette dépendance est particulièrement sensible pour les unités de soutien, les patrouilleurs, les garde-côtes et les bâtiments auxiliaires, souvent construits sur des plateformes proches de modèles civils. Les mêmes chantiers, motoristes et sous-traitants devront arbitrer leurs investissements en fonction des normes commerciales européennes. À moyen terme, l’écart pourrait se creuser entre les technologies disponibles sur le marché et celles requises par des navires militaires conçus pour durer plusieurs décennies.

Les grandes unités de combat posent une difficulté supplémentaire. Leur propulsion, leurs exigences de sûreté, leur autonomie et la résilience nécessaire en opérations limitent la transposition directe des solutions civiles. Un carburant plus sobre en carbone ne constitue pas automatiquement un carburant adapté à un théâtre contesté, à des températures extrêmes ou à une chaîne de ravitaillement dégradée. La performance environnementale doit être évaluée avec la disponibilité, la stabilité au stockage et l’interopérabilité entre alliés.

Planifier les capacités plutôt que subir le marché

Le risque n’est pas que FuelEU et les marines européennes deviennent juridiquement incompatibles : les navires d’État restent exemptés. Il est que l’exemption dissimule une dépendance économique. Les infrastructures qui entourent les flottes, elles, ne sont pas séparées du marché civil. Dans une Europe qui cherche à renforcer sa préparation face à la guerre de haute intensité, cette continuité mérite d’être traitée comme une question de résilience.

Les ministères de la Défense, des Transports et de l’Industrie disposent de plusieurs leviers. Ils peuvent cartographier les capacités portuaires indispensables aux déploiements navals, intégrer des exigences de double usage dans les contrats d’infrastructure et sécuriser des stocks adaptés aux flottes existantes. Ils peuvent aussi orienter la recherche vers des carburants et des motorisations capables de répondre simultanément aux contraintes opérationnelles et aux objectifs climatiques.

La Commission européenne a fait de la décarbonation maritime un outil de transformation industrielle. Pour les États membres, la question est désormais de savoir quels actifs doivent rester disponibles, à quel coût et sous quel contrôle public. Une politique portuaire qui ne prévoit que les flux commerciaux laisse aux forces navales le soin de reconstituer, dans l’urgence, les capacités qu’elle aura contribué à effacer.

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