Pour les biocarburants avancés, l’accès aux résidus devient décisif

Le changement de matière première déplace le centre de gravité des biocarburants. Tant qu’ils proviennent surtout de cultures agricoles, leur développement se heurte à une limite : les mêmes terres et récoltes servent aussi à nourrir les humains ou les animaux. Avec les carburants produits à partir de déchets et de résidus, la contrainte ne disparaît pas. Elle prend la forme d’une question industrielle : qui peut réunir assez de biomasse, au bon endroit et de façon régulière ?

En France, cette question engage à la fois les agriculteurs, la filière bois, les collecteurs de déchets et les futurs producteurs de carburants. Elle détermine la possibilité de réduire la consommation de pétrole dans les transports sans accroître la pression sur les cultures alimentaires. Pour les biocarburants avancés, l’accès à la ressource compte donc autant que la capacité à la transformer.

Le point de départ est un marché déjà installé. L’essence et le gazole vendus à la pompe contiennent des composants issus de la biomasse. Le SP95-E10 peut ainsi comprendre jusqu’à 10 % d’éthanol en volume. Les gazoles B7 et B10 incorporent, selon leur dénomination, jusqu’à 7 % ou 10 % de certains biocarburants en volume. Ces plafonds décrivent des mélanges commercialisés, non la disponibilité des matières premières nécessaires pour les produire.

Des carburants encore liés aux récoltes

Selon les statistiques de la plateforme publique Carbure, environ 1,6 million de tonnes de biocarburants ont été incorporées à l’essence distribuée en France en 2025. L’éthanol en représente l’essentiel. Il provient principalement du maïs et du blé, mais aussi de la betterave et de la canne à sucre. Du côté du gazole, environ 2,7 millions de tonnes de biocarburants ont été incorporées la même année, dont 2,3 millions de tonnes d’esters méthyliques d’acide gras, largement produits à partir d’huile de colza.

Ces volumes montrent que la filière dispose déjà de débouchés et d’équipements. Ils éclairent aussi son arbitrage central. Une récolte orientée vers la production de carburant peut également avoir un usage alimentaire ou servir à l’alimentation animale. Les effets dépendent des cultures, des terres mobilisées et des échanges commerciaux : il serait abusif d’assimiler chaque litre incorporé à une quantité identique de nourriture soustraite au marché. La concurrence entre usages reste néanmoins une limite à l’expansion des carburants issus de cultures.

La directive européenne sur les énergies renouvelables, dite RED III, encadre pour cette raison la contribution des biocarburants produits à partir de cultures alimentaires et fourragères aux objectifs des transports. Son texte publié au Journal officiel de l’Union européenne prévoit un plafond lié au niveau atteint dans chaque État membre en 2020, avec une limite maximale de 7 % de la consommation finale d’énergie dans les transports. Il s’agit d’une règle de comptabilisation dans la trajectoire renouvelable, et non d’une interdiction générale de produire ces carburants.

Organiser la ressource pour les biocarburants avancés

Les biocarburants avancés reposent sur d’autres intrants, notamment la paille, certains déchets industriels ou des résidus de la filière bois. L’annexe IX de la directive RED III définit les matières susceptibles d’entrer dans cette catégorie. Cette définition réglementaire a une conséquence économique directe : elle délimite les ressources que les producteurs peuvent mobiliser pour répondre aux objectifs européens.

Passer de la liste des matières éligibles à une production industrielle impose toutefois de construire une chaîne d’approvisionnement. Des résidus agricoles sont dispersés entre exploitations ; les ressources forestières doivent être réunies, préparées et transportées ; certains déchets nécessitent un tri. Une unité de transformation appelée à recevoir plusieurs centaines de milliers de tonnes par an ne peut fonctionner sur la seule disponibilité théorique d’un gisement national. Il lui faut des flux contractualisés, une qualité de matière compatible avec ses procédés et une logistique capable de tenir toute l’année.

C’est là que se joue le rapport de force. Un résidu de bois ou une paille peut avoir d’autres débouchés et, selon les situations, remplir une fonction sur place. Son prix et sa disponibilité ne sont donc pas fixés par les seuls besoins des producteurs de carburants. Les contrats conclus avec les fournisseurs, la distance entre les gisements et les usines, ainsi que les coûts de collecte pèseront sur les projets. La qualification de « déchet » ne transforme pas une ressource dispersée en approvisionnement gratuit.

Pour les biocarburants avancés, la politique publique ne se résume ainsi ni à un objectif d’incorporation ni à une autorisation technique. Elle doit composer avec des usages concurrents de la biomasse et avec les délais nécessaires pour structurer une filière. Une usine peut disposer d’un procédé de conversion sans disposer, aux conditions économiques prévues, des volumes réguliers qui permettraient de l’exploiter pleinement.

L’enjeu dépasse le seul carburant routier. Les transports représentent environ un tiers des émissions françaises de gaz à effet de serre, selon les données du ministère chargé de la transition écologique. L’électrification réduit une partie du besoin en carburants liquides, mais ne remplace pas immédiatement tous leurs usages. Les carburants issus de résidus peuvent contribuer à réduire la place du pétrole ; leur apport réel dépendra des volumes accessibles et de leurs coûts, pas uniquement de leur statut dans la réglementation européenne.

La prochaine étape se mesurera donc moins au nombre de matières inscrites dans une annexe qu’à la solidité des filières de collecte. En donnant une valeur énergétique à des résidus, la transition ouvre un débouché aux producteurs de biomasse. Elle crée aussi une compétition pour ces flux. La capacité à l’arbitrer, sans reporter la pression sur les cultures alimentaires, fixera la place que ces carburants pourront effectivement prendre dans les transports français.