Route 66 : le tourisme redonne une valeur aux villes contournées par l’autoroute

Une autoroute peut faire gagner du temps à l’échelle d’un pays et retirer leur clientèle à des villes entières. La Route 66 en offre un exemple durable. Déclassée en 1985, elle n’assure plus la liaison nationale qui justifiait son tracé. Mais ses tronçons conservés attirent des visiteurs prêts à quitter l’itinéraire le plus rapide. Pour les commerces qui les bordent, ce détour est devenu une ressource.

En 2026, année du centenaire de sa désignation, le tourisme de la Route 66 repose sur une inversion économique : ce que les automobilistes ordinaires cherchent à éviter — la lenteur, les traversées de bourgs, les arrêts répétés — constitue précisément ce que les visiteurs viennent acheter. La signalisation historique les guide vers d’anciens motels, restaurants et stations-service. Elle ne recrée pourtant ni le trafic d’autrefois ni une prospérité uniforme le long de l’axe.

Cette distinction compte pour les collectivités. Un panneau peut rendre un tronçon visible ; il ne garantit pas qu’un voyageur s’y arrêtera ou y dépensera de l’argent. La valeur créée par l’ancienne route se répartit entre les localités capables de conserver des bâtiments, d’accueillir des visiteurs et de proposer une étape identifiable. Les autres restent à l’écart du flux, comme elles l’étaient déjà lorsque les autoroutes ont commencé à les contourner.

Le tourisme de la Route 66 après le trafic de transit

À sa création en 1926, la Route 66 répondait à une logique presque opposée. Entre Chicago et la Californie, elle reliait des routes existantes en un itinéraire lisible traversant notamment l’Oklahoma, le Texas, le Nouveau-Mexique et l’Arizona. Dans les années 1930, des familles chassées des Grandes Plaines par la sécheresse l’ont empruntée vers l’Ouest. Pendant la Seconde Guerre mondiale, elle a aussi servi aux déplacements vers les installations militaires et industrielles de Californie.

Après la guerre, le trafic automobile a nourri une économie de bord de route. Le conducteur avait besoin de carburant, d’un repas ou d’une chambre à proximité immédiate de sa trajectoire. Les commerces tiraient donc leur position de la fonction de transport elle-même : pour capter une partie du passage, il fallait se trouver sur l’axe.

La décision fédérale qui a changé cette répartition date de 1956. Le Federal-Aid Highway Act a engagé le développement d’un réseau d’autoroutes inter-États conçu pour des déplacements plus rapides, avec une justification touchant aussi à la défense. Là où une route traversait un centre habité, une autoroute pouvait le contourner. Le pays gagnait en continuité de circulation ; des établissements installés sur l’ancien parcours perdaient l’accès direct aux voyageurs.

Ce basculement s’est fait par étapes, au rythme des nouveaux tronçons. Il n’a pas supprimé immédiatement tous les usages de la Route 66, mais il a retiré à nombre de commerces leur avantage décisif : être sur le chemin. Son déclassement officiel en 1985 a entériné la disparition de l’itinéraire comme axe national continu. Les routes qui en formaient les sections pouvaient subsister sans retrouver pour autant leur ancien rôle.

Un patrimoine qui exige une autre politique locale

Le tourisme de la Route 66 ne remplace pas mécaniquement ce trafic perdu. Le voyageur de passage s’arrêtait par nécessité ; le visiteur patrimonial choisit une étape parmi d’autres. La concurrence ne porte plus seulement sur la situation géographique, mais sur l’état d’un bâtiment, la lisibilité d’un parcours et la possibilité de prolonger une visite. Une façade préservée peut aider un commerce à se distinguer, mais sa restauration et son entretien ont un coût.

À partir de la fin des années 1980, des associations et des autorités locales ont entrepris de rebalis­er des sections de l’ancienne route. En 1999, un programme fédéral de conservation a reconnu l’intérêt de ce corridor historique. Le National Park Service présente la Route 66 comme un ensemble de lieux et de tronçons à préserver, plutôt que comme une chaussée unique encore affectée au transit national. Cette différence définit aussi l’action publique : il s’agit de maintenir des éléments dispersés et de les rendre accessibles, non de reconstruire l’axe d’origine.

Le patrimoine routier ne se limite pas aux motels. Stations, enseignes, commerces et tracés donnent au visiteur des raisons de quitter l’autoroute. Leur conservation peut bénéficier à une entreprise privée, tandis que la signalisation ou l’aménagement d’une étape mobilisent des acteurs publics. La question économique est alors concrète : quels sites conserver, qui paie leur entretien et quelle part des dépenses des visiteurs reste dans les localités traversées ? Les éléments disponibles ne permettent pas de chiffrer ici ce revenu ni de le comparer au commerce perdu lors des contournements.

Les effets territoriaux sont également inégaux. Une ville située à proximité d’une sortie d’autoroute peut espérer attirer des voyageurs vers son ancien centre. Une autre, plus éloignée du parcours habituel, doit leur donner une raison supplémentaire de faire le détour. Le balisage patrimonial rend ces choix possibles sans les imposer. Il oriente un flux de visiteurs bien plus sélectif que le trafic qui alimentait les villes-étapes au milieu du XXe siècle.

Le tourisme de la Route 66 montre ainsi les limites d’une reconversion par l’image. Le récit d’une route célèbre crée une demande, mais ce sont des lieux entretenus et des services encore ouverts qui permettent aux habitants d’en tirer un revenu. L’État fédéral avait organisé le corridor, puis favorisé un réseau qui le contournait. Un siècle après sa désignation, la valeur de la Route 66 dépend surtout de la capacité de chaque territoire à transformer une portion d’infrastructure déclassée en étape réelle.