Le réseau ferroviaire ukrainien dépend des ateliers avant les trains neufs

Une commande de locomotives ne remet pas immédiatement des trains sur les voies. En Ukraine, le délai entre la réparation d’une machine endommagée et la livraison d’un équipement neuf est devenu un enjeu de transport. Les frappes russes visent le matériel roulant alors que les ateliers doivent maintenir le trafic avec des pièces de plus en plus difficiles à trouver.

Le réseau ferroviaire ukrainien transporte des voyageurs, des marchandises et du matériel militaire. Depuis l’arrêt des liaisons aériennes au début de l’invasion russe, il accueille aussi les déplacements de délégations étrangères. La perte d’une locomotive ne se mesure donc pas seulement au prix d’un engin : elle réduit la capacité à faire circuler plusieurs types de convois sur un réseau sollicité par la guerre.

À Poltava, Oleksandr Pokotylo, responsable technique d’ateliers de maintenance, estime qu’au moins 500 locomotives ont été détruites depuis février 2022. Oleksandr Pertsovkyi, dirigeant des chemins de fer ukrainiens, a pour sa part fait état de plus de 300 locomotives touchées au cours de l’année, dans un contexte de frappes répétées contre le rail. Ces chiffres décrivent deux périmètres différents : une machine touchée n’est pas nécessairement détruite, et les deux totaux ne doivent pas être additionnés. Faute de connaître ici la taille du parc disponible et le nombre de machines réparées, ils ne permettent pas non plus de calculer un taux de perte.

Le réseau ferroviaire ukrainien à l’épreuve des délais industriels

La réponse la plus visible est une commande de 55 locomotives de fret Traxx Hauler auprès d’Alstom. Leur fabrication a commencé en 2025 à Belfort, selon le groupe, mais les premières livraisons ne sont pas attendues avant 2027. Le financement associe la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) et la Banque mondiale. Les montants, la répartition entre financeurs et les modalités précises de la commande ne sont pas établis par les éléments disponibles : il serait donc prématuré d’en déduire le coût par locomotive ou la part supportée par l’État ukrainien.

Le rapprochement entre 55 machines commandées et au moins 500 déclarées détruites donne une idée de l’écart entre renouvellement et pertes, sans constituer un bilan du parc. Les locomotives détruites ne sont pas nécessairement du même type que celles commandées ; d’autres engins peuvent être remis en état. Surtout, la commande ne répond pas à la contrainte immédiate. Jusqu’aux premières livraisons, la capacité du rail dépend d’abord des équipements déjà présents et de ceux que les ateliers parviennent à récupérer.

À Poltava, cette logique conduit les mécaniciens à remettre en service des locomotives anciennes. Chaque réparation exige toutefois des composants dont l’approvisionnement se complique. Le travail ne consiste pas seulement à trouver de la main-d’œuvre ou une place en atelier : il faut disposer, au bon moment, de pièces compatibles avec les machines endommagées. Une livraison neuve sécurise une partie de l’avenir ; la maintenance décide du nombre de trains qui peuvent rouler entre-temps.

Des équipementiers dispersés, des contraintes communes

À l’ouest du pays, Striy Avto illustre un autre maillon de la filière. L’entreprise, implantée à Lviv et à Stryi, emploie environ 250 personnes et fabrique notamment des sièges de train et des tampons d’attelage. Elle répond à des appels d’offres des chemins de fer ukrainiens et cherche aussi des clients hors du pays. Ses deux usines se sont dotées de groupes électrogènes industriels pour poursuivre la production lors des coupures d’électricité.

Ces sièges et ces pièces d’attelage ne remplacent pas les composants d’une locomotive. Leur production montre néanmoins l’étendue des besoins nécessaires au maintien du trafic : une rame suppose du matériel roulant, des équipements adaptés et des fournisseurs capables de livrer malgré les interruptions d’énergie. Pour les entreprises ukrainiennes, la continuité d’activité dépend ainsi autant de leurs installations que de l’électricité et des contrats qui soutiennent la production.

À Kharkiv, la contrainte est plus directement liée à la proximité du front. Située à moins de 30 kilomètres de la frontière russe, la ville abrite une association réunissant 26 équipementiers ferroviaires. Celle-ci porte un projet d’usine souterraine destiné à protéger une partie de la production des drones et des missiles, tout en conservant les emplois sur place. Selon ses responsables, le projet est réalisé à hauteur de 10 %, avec notamment un financement venu de Norvège. Ce degré d’avancement ne signifie pas qu’une usine opérationnelle existe déjà : les fonds manquants et un horizon envisagé pouvant aller jusqu’à dix ans montrent la distance entre le projet et sa mise en service.

Réseau ferroviaire ukrainien : la réparation comme capacité de transport

Le réseau ferroviaire ukrainien repose donc sur plusieurs calendriers qui ne coïncident pas. Les frappes peuvent retirer rapidement des machines du service ; leur réparation dépend de pièces disponibles ; la construction d’une locomotive neuve, puis sa livraison, prennent des années. À Kharkiv, protéger durablement une capacité de production représente un chantier plus long encore.

Pour le constructeur français, la commande de Belfort ouvre un débouché industriel identifié. Pour l’Ukraine, elle ne dispense pas d’entretenir les locomotives qu’elle possède déjà. La continuité du fret, des déplacements civils et des transports militaires se joue, dans l’intervalle, dans la capacité des ateliers et de leurs fournisseurs à rendre les machines disponibles.