En mer Noire, les frappes sur le commerce réduisent la marge de manœuvre turque

La Turquie contrôle l’accès maritime à la mer Noire, mais pas la sécurité des navires qui y circulent. Les frappes contre des bâtiments commerciaux et de pêche placent Ankara devant une contradiction : maintenir les échanges avec les deux belligérants tout en protégeant des équipages exposés à leur affrontement. Le pavillon turc ne constitue pas, à lui seul, une garantie de passage.

Les attaques en mer Noire déplacent ainsi le rapport de force au-delà des flottes militaires. Un navire transportant du charbon, un bateau de pêche ou un équipage employé par un armateur tiers peuvent subir les conséquences d’une stratégie visant les ressources économiques adverses. Pour la Turquie, l’enjeu porte autant sur la continuité du commerce que sur sa capacité à faire respecter une protection des activités civiles.

Hakan Fidan, le ministre turc des Affaires étrangères, a fait état d’une nouvelle proposition adressée à la Russie et à l’Ukraine pour mettre fin aux frappes contre les navires commerciaux. Il a également reconnu que leurs positions restaient difficiles à rapprocher. Cette démarche révèle une limite concrète de la médiation turque : faciliter le dialogue ne donne pas les moyens d’imposer la sécurité en mer.

Les attaques en mer Noire touchent les intermédiaires du commerce

La Chambre de commerce maritime de Turquie, IMEAK, avance un bilan de 226 navires civils et commerciaux attaqués depuis le début de la guerre. Son président, Tamer Kiran, attribue 163 de ces cas aux huit premiers mois de 2026, soit un peu plus de sept sur dix. Ce décompte professionnel indique une concentration récente des incidents. Faute de ventilation détaillée dans les éléments disponibles, il ne permet toutefois pas de distinguer les navires directement visés de ceux endommagés lors d’une frappe, ni d’attribuer chaque cas à un belligérant.

Deux épisodes illustrent les conséquences pour les équipages turcs. Le 5 juin, le Duru 67, un bateau de pêche sous pavillon turc, a été frappé au large de la Crimée. Son capitaine a été tué et des membres d’équipage blessés. L’un des survivants rapporte que les garde-côtes turcs auraient identifié un drone ukrainien et évoqué une erreur. Cette attribution repose ici sur son témoignage, et non sur un rapport d’enquête rendu public.

Le 22 juillet, le MV Reyhan Sari, qui transportait du charbon russe, a également été touché. Le bilan rapporté est d’un mort et de trois blessés. Le chargement situe ce bâtiment dans les échanges économiques russes ; il ne suffit pas à établir les circonstances de la frappe, sa responsabilité ou la qualification juridique de l’attaque.

Ces situations doivent rester distinctes. La pêche civile et le transport de marchandises participent à des activités différentes. Leur point commun est l’exposition de personnels non combattants à une guerre dans laquelle l’usage commercial de la mer devient lui-même un enjeu. Confondre les cas empêcherait de déterminer les responsabilités et les protections nécessaires.

Contrôler le passage n’est pas contrôler la route

La position turque repose sur une ressource géographique précise : le Bosphore et les Dardanelles. Le transit entre la Méditerranée et la mer Noire passe par ces détroits. Leur régime est encadré par la Convention de Montreux, dont le ministère turc des Affaires étrangères présente les règles d’application. Le texte distingue notamment le passage des navires marchands de celui des bâtiments de guerre.

Cette distinction limite les raccourcis politiques. Les pouvoirs exercés sur les bâtiments militaires ne se transposent pas automatiquement à l’ensemble du commerce maritime. Restreindre certains passages, protéger une route et obtenir l’arrêt des frappes sont trois opérations différentes, avec des bases juridiques et des moyens distincts.

Une fois les détroits franchis, la sécurité dépend aussi des zones de navigation, des ports desservis et des opérations militaires. Ankara dispose donc d’un levier sur l’accès au bassin, pas d’une maîtrise de tous les risques à l’intérieur de celui-ci. Les attaques en mer Noire rendent cette différence visible : une position géographique dominante peut coexister avec une capacité de protection limitée.

Un risque réparti entre armateurs, équipages et clients

La poursuite du trafic ne signifie pas que le danger soit absorbé de manière uniforme. L’armateur arbitre entre les recettes du voyage, les coûts d’exploitation et les conditions d’assurance. L’équipage supporte directement le risque physique. Les témoignages de marins blessés qui ne reprennent pas la mer montrent que la disponibilité du personnel constitue aussi une condition de fonctionnement des routes commerciales.

Il serait toutefois imprudent de déduire de ces témoignages une rentabilité générale du trafic ou une indemnisation automatique des navires frappés. Les éléments disponibles ne documentent ni les contrats d’assurance ni les marges des transporteurs. Le mécanisme identifiable est plus simple : même lorsqu’un voyage conserve un intérêt commercial, la perte d’un navire, l’interruption d’une rotation ou le retrait d’un équipage peuvent empêcher son exécution.

Pour les marchés européens, l’enjeu dépasse les seuls armateurs turcs. La mer Noire dessert des flux de céréales et d’énergie. Une dégradation de la sécurité peut affecter leur régularité, modifier les conditions de transport et compliquer les approvisionnements. Aucun chiffrage consolidé fourni ici ne permet cependant de mesurer ces effets ou d’en déduire une hausse précise des prix.

La portée d’un éventuel accord se jugera donc sur ses modalités : navires couverts, zones concernées, engagements des parties et traitement des incidents. Une déclaration de principe ne suffit pas à organiser un passage sûr. Tant que les attaques en mer Noire persistent, la Turquie conserve le contrôle des portes du bassin sans pouvoir garantir la continuité des échanges qui les traversent.