Le report modal ferroviaire bute sur l’engagement des chargeurs

La puissance d’achat de plusieurs grands industriels ne suffit pas à créer une capacité de transport ferroviaire. C’est l’enseignement central d’une expérimentation réunissant notamment Legrand, Michelin et Renault : face à une offre qui reste à construire, les chargeurs ne peuvent pas se limiter à mettre les transporteurs en concurrence. Ils doivent aussi rendre leurs flux suffisamment prévisibles pour permettre à un opérateur d’engager des moyens.

Publié le 5 octobre 2026 par le fonds de dotation SUPPLY CHAIN 4 GOOD avec le cabinet Argon & Co, le retour d’expérience de la Modal Shift Initiative porte sur dix-huit mois de travail. Trois axes reliant la France à l’Italie, à l’Espagne et à la Pologne ont été étudiés. Le projet devait éprouver la faisabilité technique, opérationnelle et économique d’une offre reposant sur la mutualisation des marchandises.

Le résultat oblige à distinguer apprentissage et réalisation. Selon les éléments publiés par les porteurs du projet, aucune contractualisation avec un opérateur ferroviaire n’a abouti à ce stade. Le report modal ferroviaire reste donc ici une possibilité étudiée, et non un transfert de trafic démontré.

Le report modal ferroviaire ne se résume pas à un appel d’offres

La démarche a initialement mobilisé cinq industriels. Trois d’entre eux, Legrand, Michelin et Renault, ont ensuite engagé des appels d’offres européens mutualisés. Sur douze transporteurs sollicités, une seule offre répondait aux besoins exprimés, indique le retour d’expérience. Ce chiffre ne signifie pas nécessairement qu’une seule réponse a été reçue : il mesure l’adéquation des propositions aux exigences des acheteurs.

Ce décalage révèle la limite du regroupement de la demande. Additionner des volumes donne davantage de poids commercial, mais ne crée ni créneau de circulation, ni terminal disponible, ni matériel roulant. Une offre ferroviaire dépend de l’articulation de ces ressources. Si l’une manque, la capacité théorique d’achat ne se transforme pas en service utilisable.

Les porteurs de l’initiative recommandent donc d’associer les opérateurs avant la consultation formelle. Il s’agit de vérifier les sillons, c’est-à-dire les créneaux permettant la circulation des trains, les installations de manutention, les équipements et le matériel. Cette phase doit également déterminer les volumes nécessaires et les conditions économiques du service.

Le rapport de force change ainsi de nature. Dans un achat de transport existant, le chargeur compare des prestations disponibles. Pour ouvrir une liaison, il dépend aussi de la capacité de l’opérateur à réunir des ressources et à supporter le risque d’une demande insuffisante. La négociation porte alors autant sur les engagements réciproques que sur le prix.

Garantir des volumes, répartir le risque

Une recommandation du retour d’expérience matérialise ce changement : les chargeurs devraient s’engager sur des volumes minimaux pendant au moins trois ans avant de lancer un appel d’offres. Cette durée est une proposition des participants, pas une obligation réglementaire ni un seuil universel de rentabilité.

Pour l’opérateur, un engagement pluriannuel réduit l’incertitude sur l’utilisation des moyens mobilisés. Pour l’industriel, il implique de réserver une part de ses flux sur une période longue. Le report modal ferroviaire suppose donc un arbitrage entre la souplesse des achats et la prévisibilité nécessaire à la construction d’une offre.

La mutualisation ajoute une difficulté de gouvernance. Plusieurs entreprises doivent rendre compatibles leurs besoins et leurs engagements. Une demande agrégée n’a de valeur opérationnelle que si les volumes annoncés peuvent effectivement être acheminés sur les mêmes services, dans des conditions acceptables pour chaque participant.

Dans cette expérimentation, SUPPLY CHAIN 4 GOOD a assuré un rôle de facilitation. Argon & Co est intervenu comme coordinateur et tiers de confiance, au titre d’un mécénat de compétences, sans décider à la place des chargeurs. Cette distinction compte : organiser le dialogue ne permet pas, à lui seul, de garantir les marchandises qui feront vivre la liaison.

Partir des capacités disponibles plutôt que des seuls besoins

Les participants proposent également d’inverser l’ordre de construction des projets. Plutôt que de réunir d’abord des acheteurs puis de chercher une offre adaptée, ils recommandent de partir des axes présentant un intérêt pour les opérateurs, avant d’y associer des chargeurs. Cette méthode fait de la disponibilité logistique un critère de sélection initial.

À l’échelle européenne, cette question s’inscrit dans un cadre institutionnel existant. Le règlement européen n° 913/2010 relatif au réseau ferroviaire pour un fret compétitif organise des corridors internationaux de fret et la coordination de leurs capacités. Les axes commerciaux étudiés dans l’expérimentation ne doivent toutefois pas être confondus avec ces corridors réglementaires. Un cadre de coordination ne garantit pas qu’une prestation répondant aux besoins précis d’un industriel soit disponible.

Le document publié ne fournit pas de volumes détaillés, de coût du service envisagé ni de comparaison chiffrée avec la route. Il ne permet donc pas de conclure à la rentabilité d’une future liaison ou de mesurer une économie d’émissions effectivement obtenue. Son apport est plus circonscrit : identifier les engagements et les vérifications qui ont manqué pour passer au contrat.

Pour les industriels français dépendant de flux transfrontaliers, l’enjeu est la possibilité de disposer d’une solution de transport supplémentaire réellement exploitable. La prochaine étape du report modal ferroviaire se jugera moins au nombre d’entreprises réunies qu’à la concordance entre volumes garantis, capacités disponibles et responsabilités contractuelles. C’est à cette condition que la coordination entre acheteurs pourra devenir une capacité logistique.