Safran mise sur l’aile du futur pour élargir son contrôle des équipements

Une aile plus longue peut améliorer les performances d’un avion. Elle peut aussi accroître sa dépendance aux mécanismes qui en commandent les éléments mobiles. Pour Safran, cette évolution ouvre un débouché au-delà de son métier de motoriste : fournir davantage d’équipements indispensables à la prochaine génération d’appareils.

Le groupe français a acquis en 2025 des activités de commandes de vol et d’actionnement de l’américain Collins Aerospace pour 1,8 milliard de dollars. Cette opération lui apporte onze sites, dont l’usine de Wolverhampton, en Angleterre. Fondé en 1903, cet établissement emploie plus de 1 500 personnes. Il constitue l’un des points d’appui de Safran pour développer ses actionneurs de vol.

L’enjeu dépasse l’ajout d’une gamme au catalogue. Il s’agit de maîtriser un équipement critique au moment où Airbus étudie une architecture d’aile susceptible d’en augmenter le nombre et de modifier leurs caractéristiques. Une partie de la valeur industrielle pourrait ainsi se déplacer vers les systèmes qui rendent cette nouvelle géométrie utilisable.

Les actionneurs de vol, un verrou technique de l’aile future

Un actionneur transforme une commande en mouvement. Sur un avion, ces mécanismes déplacent notamment les gouvernes et les volets, nécessaires au contrôle de la trajectoire et à l’adaptation de la portance pendant les différentes phases du vol. Leur fiabilité conditionne donc directement la sécurité de l’appareil.

Avec son programme Wing of Tomorrow, Airbus travaille au Royaume-Uni sur des ailes plus longues, plus fines et dotées d’extrémités repliables. L’objectif est de gagner en efficacité aérodynamique sans rendre l’avion incompatible avec les infrastructures aéroportuaires existantes. Mais cette recherche impose des contraintes nouvelles aux équipementiers.

Selon Franck Saudo, président de Safran Electronics & Defense, l’architecture envisagée pourrait nécessiter deux fois plus d’actionneurs. Cette estimation reste attachée à un concept en développement : elle ne correspond ni à une commande ferme ni à une configuration industrielle définitivement arrêtée. Elle donne toutefois la mesure du marché potentiel pour les fournisseurs retenus.

La difficulté ne tient pas seulement au nombre de mécanismes. Une aile plus fine laisse moins de volume pour les loger. Les équipements doivent donc devenir plus compacts tout en conservant leurs performances et leur fiabilité. Safran doit résoudre simultanément un problème d’encombrement, de masse et d’intégration.

Le repli au sol devient une fonction industrielle

Dans la configuration décrite par Safran, l’envergure dépasserait de 4,5 mètres de chaque côté le gabarit de 36 mètres utilisé comme référence pour les infrastructures concernées. Le repli des extrémités permettrait de retrouver une largeur compatible avec les déplacements au sol. Un gain recherché en vol crée ainsi un besoin supplémentaire en mécanismes embarqués.

Ce lien entre aérodynamique et exploitation aéroportuaire donne aux actionneurs de vol une place particulière. Ils ne servent plus seulement à déplacer les surfaces nécessaires au pilotage : ils doivent aussi rendre compatible une aile de grande envergure avec les contraintes physiques des aéroports.

Le passage à l’avion commercial suppose ensuite de démontrer la sécurité de l’ensemble. Les exigences de certification, portées notamment au Royaume-Uni par la Civil Aviation Authority, distinguent une solution techniquement prometteuse d’un équipement effectivement exploitable. Le nombre de composants ne suffit donc pas à mesurer le débouché : leur intégration et leur validation restent déterminantes.

Le rachat apporte une combinaison de compétences

L’acquisition des activités de Collins Aerospace apporte à Safran une expertise hydraulique qu’il entend associer à ses compétences électriques. Selon les perspectives présentées par le groupe, les actionneurs de la prochaine génération d’avions pourraient être pour moitié électriques, alors que l’hydraulique reste aujourd’hui majoritaire.

Cette complémentarité est le principal ressort industriel de l’opération. Safran élargit les technologies qu’il peut proposer aux avionneurs au lieu de dépendre d’une seule solution. Les 1,8 milliard de dollars correspondent au prix d’acquisition annoncé pour les activités reprises, et non au budget de développement de l’aile future ou au coût de modernisation de Wolverhampton.

Le site britannique conserve par ailleurs une activité militaire. Il produit des systèmes d’actionnement destinés aux missiles et aux portes des soutes à armement du F-35. La base industrielle acquise ne repose donc pas uniquement sur le futur programme civil d’Airbus, dont les choix techniques restent en préparation.

De l’équipement supplémentaire à la production en série

À Wolverhampton, l’automatisation progresse dans l’assemblage des boîtes d’engrenages et l’usinage des pièces métalliques. De nombreuses opérations d’assemblage restent toutefois manuelles. La capacité à produire davantage dépendra autant de l’organisation de l’usine et des compétences disponibles que de la conception des mécanismes.

Airbus vise une baisse de consommation de carburant de 20 à 30 % pour le successeur de l’A320. Ce résultat attendu concerne l’appareil dans son ensemble : il ne peut être attribué aux seuls actionneurs de vol. La motorisation, l’aérodynamique et l’intégration des systèmes doivent être considérées ensemble, sans additionner mécaniquement leurs gains annoncés.

Pour Safran, la position recherchée est néanmoins claire : participer à plusieurs des transformations qui détermineront les performances du prochain avion. Le rachat lui donne une assise industrielle supplémentaire. Sa traduction en contrats dépendra désormais des architectures retenues par Airbus, des qualifications obtenues et de la capacité des usines à livrer en série.