Veille La frontière douanière contournée par l’usine
Automobile : produire en Europe, la réponse chinoise aux droits de douane
Les droits de douane européens visent les véhicules importés de Chine. En installant une production dans l’Union, les constructeurs chinois déplacent la bataille vers le terrain industriel.
Une usine peut changer davantage la portée d’un droit de douane qu’une négociation commerciale. L’Union européenne taxe les voitures électriques fabriquées en Chine après avoir conclu que des subventions faussaient la concurrence. L’implantation de constructeurs chinois sur son territoire pose désormais une autre question : où se situe la production que la mesure est censée protéger ?
Le projet de BYD à Szeged, en Hongrie, illustre ce déplacement. Produire dans l’Union permettrait au groupe d’approvisionner le marché européen sans importer les véhicules finis depuis la Chine. Le calendrier et le volume effectif de cette production restent déterminants. Mais le mécanisme est déjà clair : une mesure appliquée à l’origine des importations ne traite pas de la même manière une voiture assemblée sur le sol européen.
Pour les constructeurs installés de longue date dans l’Union, l’enjeu dépasse donc le prix affiché en concession. Il touche à l’emplacement des usines, au choix des fournisseurs et à la maîtrise des technologies qui concentrent la valeur du véhicule électrique.
Les voitures électriques chinoises face à la frontière européenne
En octobre 2024, la Commission européenne a instauré, pour cinq ans, des droits compensateurs définitifs sur les véhicules électriques à batterie originaires de Chine. Son règlement d’exécution 2024/2754 fixe des taux supplémentaires différenciés selon les fabricants. Il s’ajoute au droit de douane ordinaire applicable aux voitures importées dans l’Union. L’objectif déclaré est de répondre aux effets des subventions constatées par l’enquête européenne, non d’interdire l’accès au marché.
La distinction entre l’origine d’un véhicule et la nationalité de son constructeur est essentielle. Les droits visent les voitures électriques chinoises au sens des véhicules produits en Chine et importés dans l’Union. Un constructeur chinois qui fabrique effectivement un véhicule en Europe change les conditions douanières de sa vente. L’étiquette d’une entreprise ne détermine pas, à elle seule, l’origine d’un produit : celle-ci dépend des opérations de fabrication et des règles applicables.
Cette architecture donne une portée précise, mais limitée, à l’instrument européen. Elle renchérit certaines importations et peut modifier les décisions d’investissement. Elle ne garantit ni que les entreprises européennes remporteront les ventes, ni que les nouvelles usines installées dans l’Union s’appuieront principalement sur des fournisseurs européens.
L’usine européenne, nouveau terrain de concurrence
Le projet hongrois de BYD rend visible cette limite. Une production locale peut rapprocher le constructeur de ses clients et le soustraire, pour les véhicules qui y seraient effectivement fabriqués, aux droits visant les importations de Chine. Elle peut aussi créer de l’activité industrielle dans un État membre. Ces deux effets ne se confondent pas avec une reconquête du marché par les constructeurs européens.
La question décisive devient alors celle de la valeur créée autour de l’usine. L’assemblage final mobilise des emplois et des équipements, mais une voiture électrique dépend aussi de ses batteries, de ses composants électroniques, de ses logiciels et de ses réseaux de fournisseurs. Selon la localisation de ces activités, une implantation européenne peut renforcer la base industrielle de l’Union ou laisser une partie importante de ses dépendances intacte.
Pour Volkswagen et les autres groupes historiques, la pression s’exerce sur deux marchés à la fois. Ils doivent défendre leurs ventes en Europe tout en faisant face, en Chine, à des concurrents capables de concevoir et de commercialiser des véhicules électriques pour leur marché intérieur. L’accès au marché chinois, longtemps central dans la stratégie de Volkswagen, ne garantit plus à lui seul la position concurrentielle du groupe.
Il serait pourtant trompeur d’attribuer toute difficulté de l’industrie automobile européenne aux seules voitures électriques chinoises. Le passage du moteur thermique à l’électrique transforme les coûts de production, les compétences recherchées et les besoins d’investissement. La concurrence chinoise accélère cette recomposition ; elle n’en constitue pas l’unique cause. Les annonces de suppressions d’emplois ou les écarts de prix demandent, eux aussi, à être appréciés entreprise par entreprise et à partir de périmètres comparables.
Le précédent de l’adhésion de la Chine à l’Organisation mondiale du commerce, en 2001, éclaire la différence entre les deux périodes. La première vague de concurrence portait largement sur l’importation de biens manufacturés. Dans l’automobile électrique, les groupes chinois peuvent à la fois exporter, investir et produire au sein même du marché qu’ils visent. Les droits aux frontières agissent sur le premier de ces leviers, pas sur les deux autres.
La réponse européenne se jouera ainsi dans la durée : capacité des usines locales à conserver leurs commandes, place obtenue par leurs fournisseurs et localisation des étapes industrielles les plus stratégiques. Si les voitures électriques chinoises sont fabriquées dans l’Union, le résultat ne se lira plus seulement dans les statistiques d’importation. Il faudra regarder qui contrôle la production et quelle part de sa valeur demeure en Europe.
