En Colombie, les frappes américaines laissent les réseaux de cocaïne en place

La puissance de feu américaine peut détruire un bateau. Elle ne suffit pas, à elle seule, à supprimer l’organisation qui finance sa cargaison, prépare son départ et recrute son équipage. Sur la péninsule colombienne de La Guajira, les témoignages d’habitants, d’agents publics et de spécialistes du crime organisé décrivent une activité persistante malgré les frappes conduites en mer par les États-Unis.

L’opération Southern Spear vise des embarcations que les autorités américaines présentent comme liées à des organisations terroristes et utilisées pour transporter des stupéfiants. Le trafic maritime de cocaïne devient ainsi la cible d’une campagne militaire, dans les Caraïbes comme dans le Pacifique oriental. Son efficacité dépend toutefois d’un élément que les images de bateaux détruits ne permettent pas de mesurer : la capacité des réseaux à poursuivre leurs livraisons.

À La Guajira, le rapport de force apparaît asymétrique. Les équipages supportent le risque physique immédiat. Les propriétaires des cargaisons peuvent, selon les témoignages locaux, recruter d’autres transporteurs. La question centrale n’est donc pas seulement celle des pertes infligées, mais celle du maillon atteint dans l’économie du narcotrafic.

Le trafic maritime de cocaïne repose sur un corridor ancien

La Guajira occupe l’extrémité septentrionale de l’Amérique du Sud, à proximité du Venezuela et des îles caribéennes. Ses plages, ses criques et son littoral peu surveillé constituent depuis longtemps des points de passage pour la contrebande. Avant la cocaïne, d’autres marchandises, notamment le café et l’essence, empruntaient déjà ces circuits.

L’anthropologue Lerber Dimas Vásquez, de l’Université du Magdalena, décrit un corridor important, dont la géographie favorise les échanges clandestins. Son analyse relie les départs maritimes à un approvisionnement terrestre : la cocaïne produite dans la région frontalière du Catatumbo rejoint La Guajira par camion. Ces véhicules peuvent se fondre dans les flux commerciaux, notamment ceux du charbon.

Les bateaux ne constituent donc que le dernier segment colombien d’une chaîne plus longue. En amont se trouvent la production, le transport routier, le financement et l’organisation des chargements. En aval, les itinéraires rejoignent notamment la République dominicaine, Curaçao et Aruba, selon les témoignages recueillis dans la région. Détruire une embarcation interrompt une expédition, sans établir que ces autres fonctions ont été neutralisées.

Cette infrastructure repose aussi sur un marché du travail local. Dans une région pauvre, la contrebande offre des revenus auxquels peu d’activités légales peuvent se substituer. Les pilotes, appelés lancheros, sont généralement engagés pour transporter une cargaison dont ils ne sont pas propriétaires. Il faut distinguer leur participation au trafic de la position des acteurs qui en organisent et en financent les opérations.

Des pertes concentrées sur des exécutants remplaçables

Une agente publique connaissant La Guajira décrit un mécanisme de remplacement : lorsqu’un pilote est arrêté ou tué, les organisateurs en recrutent un autre. Plusieurs témoignages locaux signalent la poursuite des départs, y compris après des frappes. Ces observations ne constituent pas un recensement exhaustif, mais elles contredisent l’idée d’un arrêt visible de l’activité sur ce littoral.

Le trafic maritime de cocaïne peut ainsi absorber des pertes tant que les réseaux conservent l’accès aux cargaisons, aux points de départ, au carburant et à de nouveaux équipages. Cela ne signifie pas que les attaques seraient sans coût pour eux. Cela signifie que le coût militaire infligé à une expédition ne se traduit pas automatiquement par la disparition du circuit commercial.

Des habitants rapportent également la récupération de cargaisons après certaines destructions. Ce phénomène souligne une distinction économique : la perte du bateau et de ses occupants n’entraîne pas nécessairement celle de toute la marchandise. Les éléments disponibles ne permettent cependant pas de quantifier ces récupérations ni leur poids dans les volumes transportés.

Des résultats officiels difficiles à comparer au terrain

Dans son bilan de la première année de Southern Spear, le Commandement Sud des États-Unis fait état d’une baisse de 60 % des activités maritimes illicites dans les Caraïbes orientales, zone comprenant La Guajira. Il annonce aussi un recul de 65 % dans les Caraïbes occidentales et de près de 50 % dans certaines zones du Pacifique oriental.

Ces pourcentages portent sur l’activité maritime illicite, pas directement sur la quantité de cocaïne livrée. La méthode de mesure n’est pas rendue publique dans les éléments disponibles. Il manque donc les informations nécessaires pour comprendre le périmètre observé, la période de comparaison et le traitement d’éventuels changements d’itinéraire.

Les observations locales et les chiffres militaires ne mesurent pas nécessairement la même chose. Des départs peuvent persister dans un secteur alors que l’activité diminue à une autre échelle. Inversement, une baisse des mouvements détectés ne démontre pas, à elle seule, une diminution équivalente des livraisons. L’écart ne peut être tranché sans données comparables et vérifiables.

La destruction des bateaux pose aussi la question de la preuve

Le Commandement Sud affirme que les personnes visées appartenaient à des organisations désignées comme terroristes et transportaient des produits illicites dans les eaux internationales. Il ne détaille pas publiquement ses procédures d’identification des cibles. Les communiqués américains ne donnent généralement ni les noms ni les nationalités des personnes tuées.

Une note du rapporteur spécial des Nations unies sur la lutte antiterroriste et les droits humains examine les problèmes juridiques posés par ces opérations. L’administration de Donald Trump défend, de son côté, leur légalité. Ce désaccord concerne le fondement du recours à la force létale, et pas seulement son rendement opérationnel.

La destruction des embarcations complique également la vérification des cargaisons et l’établissement judiciaire des responsabilités. À la différence d’une interception suivie de saisies et d’arrestations, une frappe ne produit pas nécessairement les éléments permettant de remonter jusqu’aux commanditaires.

Pour apprécier l’effet durable de la campagne sur le trafic maritime de cocaïne, le nombre de bateaux détruits ne suffit donc pas. Il faut pouvoir suivre les volumes livrés, les circuits financiers et les capacités de remplacement des réseaux. À La Guajira, les témoignages disponibles suggèrent que ces capacités restent actives ; les données publiques ne permettent pas encore d’en mesurer précisément l’évolution.