Entre Europe et Asie, contourner la Russie ne suffit pas à ouvrir une route

Réduire la dépendance au territoire russe déplace le pouvoir vers d’autres infrastructures : les ports de la Caspienne, les chemins de fer du Caucase et les interfaces ferroviaires avec la Turquie. Pour les Européens, le corridor transcaspien représente ainsi davantage qu’un itinéraire commercial. Il offre une possibilité de diversification, à condition que ses différents maillons fonctionnent comme une chaîne et non comme une succession de réseaux nationaux.

La guerre déclenchée par la Russie contre l’Ukraine en février 2022 a renforcé cet intérêt. Emprunter une liaison passant par le Kazakhstan, la mer Caspienne, l’Azerbaïdjan et la Géorgie permet d’éviter le transit russe. Cette possibilité ne signifie ni que toutes les marchandises sont interdites sur les autres itinéraires, ni que les capacités disponibles peuvent être immédiatement transférées.

En janvier 2024, lors du forum des investisseurs consacré aux connexions de transport entre l’Europe et l’Asie centrale, la Commission européenne a annoncé des engagements financiers de 10 milliards d’euros provenant d’institutions financières européennes et internationales. Ce montant désigne des engagements pour la connectivité régionale, pas une dépense budgétaire européenne intégralement versée à une ligne ferroviaire unique. La distinction compte pour apprécier ce qui sera effectivement construit, dans quels délais et avec quels financements.

Pourquoi le corridor transcaspien attire les capitaux

Le soutien européen s’inscrit dans Global Gateway, la stratégie de la Commission européenne pour développer des infrastructures et des connexions internationales. L’enjeu est de disposer d’options lorsque la concentration des flux sur un petit nombre de passages devient une vulnérabilité politique ou commerciale.

Pour les États d’Asie centrale, l’intérêt est symétrique. Une ouverture supplémentaire vers les marchés européens réduit la dépendance envers les pays de transit et élargit les débouchés possibles. Elle peut aussi renforcer la position de négociation des autorités ferroviaires et portuaires locales. Ce pouvoir reste cependant conditionné à la qualité du service : un passage théoriquement disponible mais imprévisible ne constitue qu’une alternative partielle.

Les matières premières donnent une portée industrielle à cette politique. Le règlement européen sur les matières premières critiques, entré en vigueur en mai 2024, fixe notamment des repères de capacité pour 2030 : 10 % de la consommation annuelle de l’Union pour l’extraction, 40 % pour la transformation et 25 % pour le recyclage. Il vise aussi à limiter la dépendance à un même pays tiers pour les matières premières stratégiques aux étapes pertinentes de leur transformation.

Ces objectifs ne rendent pas toutes les ressources d’Asie centrale immédiatement accessibles. Entre un gisement et une usine européenne interviennent l’extraction, la transformation, les autorisations, les contrats et le transport. Une nouvelle route peut sécuriser ce dernier maillon ; elle ne remplace pas les autres. Confondre disponibilité géologique et approvisionnement industriel conduirait à surestimer ce que les investissements logistiques peuvent accomplir.

La Caspienne impose ses ruptures de charge

Dans son fonctionnement, le corridor transcaspien n’est pas une voie ferrée continue. Les marchandises doivent franchir une mer intérieure, passer par des terminaux puis retrouver le réseau ferroviaire. Chaque transfert mobilise des équipements, des navires, des équipes et des créneaux de circulation. Le débit de l’ensemble dépend donc du maillon le plus contraint, pas de l’addition des capacités annoncées par chaque opérateur.

Une ligne ferroviaire modernisée peut déboucher sur un port saturé. Un terminal agrandi peut attendre des navires. Un chargement arrivé à temps peut manquer sa correspondance faute de coordination. Ces décalages immobilisent du matériel et des marchandises. Pour un industriel, ils se traduisent par davantage de stocks de précaution et par un besoin accru de fonds de roulement.

Le changement d’écartement ferroviaire ajoute une interface technique. Les réseaux hérités de l’espace soviétique utilisent un écartement de 1 520 millimètres, contre 1 435 millimètres en Turquie et dans une grande partie de l’Union européenne. À Akhalkalaki, en Géorgie, cette différence impose une opération technique ou un transfert des chargements sur la liaison vers la Turquie. Construire des kilomètres de voie ne supprime pas cette contrainte.

Le recul du niveau de la Caspienne constitue une autre vulnérabilité. Une profondeur d’eau réduite peut limiter le chargement des navires et nécessiter des adaptations des accès portuaires. Les investissements doivent donc intégrer l’évolution des conditions physiques, et pas seulement les prévisions de trafic. Sans cela, une capacité nominale supplémentaire peut être partiellement neutralisée par les conditions d’exploitation.

Financer un service plutôt qu’une succession d’ouvrages

Pour devenir une solution régulière, le corridor transcaspien doit offrir davantage qu’un trajet évitant la Russie. Les chargeurs ont besoin de tarifs compréhensibles, de délais prévisibles et d’une responsabilité identifiable lorsqu’une expédition prend du retard. Cela suppose une coordination entre entreprises ferroviaires, ports, transporteurs maritimes et administrations douanières de plusieurs États.

L’évaluation des financements devrait donc porter autant sur le service rendu que sur les infrastructures livrées : temps d’attente aux frontières, disponibilité des navires, durée totale du trajet et régularité des arrivées. Un raccourcissement du délai moyen peut masquer une forte variabilité, particulièrement coûteuse pour les chaînes industrielles qui travaillent avec peu de stocks.

La diversification conserve sa valeur même si cette route ne remplace pas les grands axes maritimes ou ferroviaires existants. Elle procure une option supplémentaire en cas de perturbation. Mais cette assurance a un coût, qui doit être distingué de la rentabilité commerciale immédiate des ouvrages. Pour les financeurs européens, l’enjeu est désormais de relier les engagements annoncés à des capacités utilisables et coordonnées : c’est à cette condition qu’une alternative géographique devient une autonomie logistique.